我国轻型电动车产业发展研究与政策建议（一）
2005 年底 , 北京市公安局发布了《关于办理电动自行车登记的通告》 , 恢复为电动自行车办理车辆登记 , 同时宣布废止２００２年发布的有关禁止电动自行车上路的规定。此举不仅受到电动自行车生产企业的欢迎，也得到了广大市民的认可 , 北京的销售量比原来上升了５０％。然而，北京市的解禁并没有起到业界所普遍希望的示范效应。在我国许多地区特别是一些大中城市 , 电动自行车类的交通工具仍因 “ 妨碍交通 ” 、 “ 安全性差 ” 、 “ 电池污染 ” 等问题 , 在被禁止或限制使用。我国究竟需不需要发展电动自行车等轻型电动交通工具、上述问题是否存在以及如何解决 , 政府如何引导这一行业健康的发展等问题，已经引起社会各方面越来越多的讨论和关注。对此 , 需要进行全面深入的分析。
我国轻型电动车产业发展现状
一般地讲，轻型电动车（Ｌｉｇｈｔ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ，简称ＬＶＥ）是指电动自行车、电动滑板车、电力助动车、电动摩托车等以可充电电池为能源、以电机为主要驱动机构的中小功率的电动车辆。从１９９５年清华大学第一台电动自行车面世，我国轻型电动车产业发展势头迅猛，显示出新兴产业的旺盛生命力。
( 一 ) 产品产量高速增长
据中国自行车协会统计，１９９８年我国电动自行车产量仅为５．４万辆，２０００年为２９．３万辆 , ２００２年达到１５８万辆。２００４年出现了产销两旺的发展势头 , 当年产量达到６７５．７万辆 , 增长６９％。２００５年更是猛增到１０００万辆，相当于全国当年自行车产量的五分之一，约占世界轻型电动车当年生产总数的四分之三，全年总销售额约达１８０亿元。预计２００６年产销量可达１５００万辆，总销售额将突破３００亿元。
( 二 ) 技术创新突飞猛进
在激烈市场竞争的刺激下，我国轻型电动车产业显示出了对高新技术具有极强的吸纳能力、技术创新的速度明显快于其他领域的发展特性。如与早期的产品相比，蓄电池寿命和容量提高了３５％，电机从单一的有刷有齿电机发展成为无刷无齿高效电机，寿命提高了５倍，效率提高了近
４０％，整车爬坡和载重能力提高约３．５倍。目前 , 国内一些企业拥有自主知识产权的核心技术已经处于国际领先水平 ?, 一些内资企业开始凭借技术优势 ? 熏以技术入股的方式与外资联合办厂。在技术创新的带动下 , 产品更新换代速度不断加快，新一代的轻型电动车如电动踏板车等（因外型与摩托车相似，也被通俗地称为 “ 电动摩托车 ” ），已经占到全部产量的７０～８０％，成为我国轻型电动车市场的主力。
( 三 ) 行业发展初具规模
目前 , 我国轻型电动车整车生产企业有一千多家，其中有７０％的生产企业是民营企业，直接从业人员达到５０万左右，与之配套的厂家更是数以千计，已形成全球最大规模的轻型电动车生产配套体系，并在浙江、江苏和天津等地初步形成了产业集群。在服务方面，众多的生产企业已自发地在全国构建了比较完善成型的服务网络，规模化、规范化的运输、销售、维修等服务体系初步形成。可以说 , 我国轻型电动车在世界上已经率先达到了产业化推广的程度。
在国内城乡居民消费结构升级长期徘徊不前，企业技术进步进展缓慢，家庭耐用工业消费品市场严重饱和、市场竞争日趋激烈的大背景下，轻型电动车产业在短短的几年时间里异军突起，逐步发展成为一个新兴的行业，成为我国目前最具国际竞争力的产业之一，其根本原因是在产品价格、使用费用、行驶距离、安全性等方面，符合我国现阶段城乡居民的客观需要，能够充分满足城乡居民生产生活方面的消费需求。
Ａ 产品的价格水平与现阶段我国城乡居民的收入水平相适应
据国家统计局统计，２００５年我国城镇居民人均收入为１０４９３元，农村居民人均收入为３２５５元，分别是１９９８年电动自行车刚刚起步时的１．９倍和１．５倍。另据中国自行车协会市场调查，目前市场上电动自行车的平均价格在１５００元左右，电动踏板车的平均价格在２５００元左右，总体价格水平基本上相当于摩托车的５０％，比较符合目前城乡居民年收入的实际情况，是绝大多数城市居民和富裕农民所能够承受的。
Ｂ 轻型电动车具有较高的能源利用效率，使用过程中的费用成本较低
从能源消耗的角度看，目前市场上销售的普通功率的电动自行车百公里耗电量为１．２千瓦时；而功率稍大的电动踏板车百公里耗电量也只有１．５千瓦时，百公里能源费用支出仅０．９元左右，若以每年行驶１万公里计算，全年电费大约只有９０多元。这与目前百公里油耗３升多的摩托车相比，在能源支出方面每年可节约１０００多元左右。此外，在我国一些大中城市，目前票价最低的公共交通工具是公共汽车，票价基本上都是以１元起价，若以每天两次、每次一元的支出费用计算，全年的费用支出也远远超出轻型电动车的使用费用。
Ｃ 轻型电动车在性能上优于自行车，能够满足城乡居民对个人交通工具升级换代的要求
长期以来，自行车是我国城乡居民主要交通工具，但随着人们的日常出行范围不断扩大，生活节奏不断加快，自行车已渐渐不能适应广大居民提高生活质量和促进生产活动的需要。据２００５年清华大学产业发展和环境治理研究中心的一项调查显示，北京人上下班距离平均为１５．８公里，上海平均３０．２公里。这与自行车３～７公里的合理出行范围相比，电动自行车的３０公里和电动踏板车７０～８０公里的优势凸显，已逐渐成为传统自行车的升级换代产品，成为城乡广大居民特别是中老年人、女性上班族和农村富裕农民对速度快于自行车、满足日常中短距离（２０～３０公里）交通需求的首选。
Ｄ 轻型电动车具有良好的安全性，适合普通人驾驶乘用
据中国自行车协会引自上海市的一项调查表明，上海市２００２年上半年电动自行车事故率为０．１７％，其中死亡率为０．０１４％，同期汽车事故率为１．６％，死亡率为０．０３％。由此可见，对于在非机动车道上行驶的电动自行车，发生事故的概率并不高。而电动踏板车，由于平均车速在２５公里左右，远远低于摩托车，并且普遍采用了摩托车的轮系和制动系统，虽然车辆本身的自重有所增加，但是安全性能却比电动自行车高出许多。据国内某知名轻行电动车生产厂技术测试，即使电动踏板车的质量是自行车和电动自行车的４倍和２倍，在限速２０公里／小时的情况下，制动距离和时间仅为二者平均的４１．６％和４３．６％，如果再考虑在非机动车道上以１５公里／小时的速度行驶，应该说安全性会进一步提高。
总的看，以电动自行车和电动踏板车为主的轻型电动车，在我国正逐渐成为一个扩大内需、增加就业、带动城乡居民消费结构升级的新亮点。目前，我国轻型电动车市场保有量已经接近２０００万辆，成为世界上轻型电动车消费群体最大的国家，并且随着居民收入水平的稳步增长、对交通条件改善的要求日益提高、以及市场竞争和技术进步所带来的产品价格逐步降低，相对于５～６亿辆自行车市场保有量来说，发展前景十分广阔。据业内权威人士保守估算，到２０１０年我国轻型电动车的年产量将突破２０００万辆，销售收入至少达到５００亿元，市场保有量将达到１亿辆。
我国轻型电动车行业进一步发展面临的问题
尽管受市场需求旺盛的影响，我国轻型电动车产业连续几年保持了迅猛发展的态势，但是由于我国经济生活中一些深层次的体制机制矛盾没有得到根本解决，在这一新兴产业的成长过程中，始终面临着诸多障碍，有的甚至已经成为产业进一步发展壮大的 “ 瓶颈 ” ，严重制约着产业的健康发展。
( 一 ) 现行管理体制已不适应产业的快速发展
电动自行车是从自行车的基础上演变而来，外形与结构与自行车基本一致，也同样具有人力的骑行功能。因此，在最初行业管理的归属上，被确定为归口中国轻工业联合会下属的中国自行车协会管理。在２００２年重新修订的《国民经济行业分类》 ( ＢＧ／Ｔ４７５４－２００２ ) 国家标准中，也只是免强地将电动自行车以助动自行车的名义 , 列入了交通运输设备制造业中的自行车行业。
在产品技术标准上，执行的是１９９８年由中国自行车标准化技术委员会制定的《电动自行车通用技术条件》（ＢＧ１７７６１－１９９９），其中将最高时速２０公里、制动性能和车架／前叉强度三项列为强制性条款，将最大重量４０公斤，电机额定输出功率不大于２４０瓦，且应具备良好的人力骑行功能等列为推荐性条款。客观地讲，尽管这一国家标准明显存有自行车的属性，但总体上还是较为合理的，基本上符合当时的市场需求情况和技术支撑条件。
但是，随着电动自行车的快速发展，在市场多样化需求和技术进步的双重推动下，产品已经不再局限于电动自行车一个类型，电动踏板车、电力助动车等其他类型的轻型电动车迅速兴起，特别是电动踏板车，因其功率达到了３５０～５００瓦，行驶距离是电动自行车的２～３倍，加之外型完全脱离了百年一贯制的自行车，一面世就深受市场欢迎，并呈现了逐步取代电动自行车的发展之势。其所涉及的领域也在不断拓宽，包括机械、电子、冶金、能源、新材料和计算机等，并具有十分丰富的高技术内涵，如驱动系统的高效节能电机、控制系统的电磁辅助制动技术 ? 穴ＥＡＢＳ ? 雪和ＣＰＵ柔性电子控制技术、能量存储系统的快速充电技术、高性能蓄电池、能量回收技术等。可以说，目前的轻型电动车特别是电动踏板车等产品，已经全面超越了自行车的属性，完全是建立在技术创新基础上的一种全新的交通工具。
然而，作为行业管理协会，中国自行车协会面对轻型电动车所涉及的跨行业、跨领域的产业化生产方式以及对高新技术的快速吸纳和产业化推广的能力，受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，在市场信息引导、行业自律规范、重大技术创新、科技成果鉴定和推广等方面满足不了生产企业的实际需求，在传统的管理体制与企业为满足市场需求而加快产品升级、促进技术进步之间产生了强烈的矛盾和冲突，突出地表现在现行的电动自行车技术标准，已经不能满足市场对产品质量和性能日益提高的要求。
一是在标准的执行上，由于电动自行车国家标准制定的时间较早，没有经过系统完善的修订，标准较为宽泛，早已经不适应轻型电动车产业快速发展。一些个别直接来源于自行车的标准，已经成了企业开拓市场、提高产品技术含量的 ″ 瓶颈 ″ ，严重阻碍了包括电动自行车在内特别是电动踏板车等新一代轻型电动车的发展。在实际执行过程中，遭到了企业标准、甚至地方标准的变相突破。如浙江省已经将电动自行车国家标准中的最大重量不得超过４０公斤的推荐性条款，以地方标准的名义调整为５０公斤。
二是在质量检验上，政府有关部门特别是质量监督管理部门面对新兴起的种类繁多的轻型电动车，缺乏有效的执法依据，只能依据较为宽泛的、技术要求相对落后的电动自行车国家标准，对车辆的质量、安全、性能等进行检测，不仅造成产业进入的技术门槛很低，质量监管出现漏洞，产品质量难以保证，同时又在一定程度上影响了企业自主创新、推动技术进步的积极性。
三是在标准的修订上，按照国家标准化委员会的要求，国家标准要根据市场发展和技术进步等实际情况，一般来说修订周期不应超过３年，至少每５年也要复审、修订一次。中国自行车协会对电动自行车国家标准在执行和监管等方面存在的问题高度重视，从加强行业管理的角度出发，启动了相关国家标准的修订工作。但是受到自身职能、技术背景等诸多因素的影响，新修订的标准反而更加强化了某些自行车特有的属性，甚至一些内容完全超出了我国关于强制性标准的适用范围。在２００４年新标准修订稿征求意见的过程中，由于不适应市场发展和企业技术进步的要求，遭到了市场和生产企业的强烈反对，一些专家也纷纷提出了质疑，以至新修订的标准至今还没有得到国家标准化管理委员会的批准。
( 二 ) 在道路交通法中缺乏科学合理的定位
我国于２００４年５月１日实施的《道路交通安全法》，在第三章第五十八条中规定， “ 电动自行车在非机动车道行驶时，最高时速不得超过１５公里 ” ，这说明已经将电动自行车列入了非机动车的管理范畴。然而，除电动自行车以外，占市场绝大部分份额的新一代轻型电动车如电动踏板车，却遭遇到在《道路交通安全法》中无法定位的尴尬。
现行的《道路交通安全法》是根据《道路车辆分类与代码 机动车》（ＧＢ ９１８．１－８９）和《道路车辆分类与代码 非机动车》（ＧＢ ９１８．２－８９）两项国家标准，将车辆划分为 “ 机动车 ” 和 “ 非机动车 ” 两类，并与之相对应在交通管理中将道路划分为 “ 机动车道 ” 和 “ 非机动车道 ” 。 “ 机动车 ” 和 “ 非机动车 ” 这两项国家标准，是我国目前关于道路车辆分类的唯一技术依据，直接影响车辆上路行使时交通管理的定位问题。